うんちく、あれこれ
サイトを見てくれている方やお客さんから、よく質問されることについて書いています。ネジの締め方、サスペンションセッティングの考え方などなど。最近はFacebookにて更新中！
2011/04/26

小澤流サスペンションセッテイング

小澤流というのもなんですが。これから少しずつどうやってセットアップしていくのかを書いていこうと思います。
構造、原理、理論にもとずいてのセットアップしていく方法です。
書いていくのはいいのですけれど書いた後にこのブログを読んでさも自分が考えたようなことを言う
業者がいそうなのが心配です。
もし書いた後に同じことを書いている業者がいたらOZAWA R&DのHPに書いてあったなと思い出してください。
?
やり方を書くということは商売上のネタをばらすということなのですが、書くことでより多くの人に
安全にオートバイライフを楽しんでいただければうれしいと思い書くことに決めました。

解りやすく書こうとは思いますが何分文書レベルが低い者が書くので解らないことがあったらごめんなさいね。

2011/04/11

嘆かわしい業界

最近すごく　いやなことがあった。当社の商品　テフロン製　ストロークセンサーの
コピー品（商品名　ストロークインジゲーター）が出回り始めている。各雑誌に掲載されてるようだ。
この商品を販売しているところには最初業販で十数個卸していた。
そのあと追加注文がないと思ってたところ自社で生産して販売しているようだ。
キャッチコピーにはまるで自分が開発してあるように書いてあるし
セールストークはバイカーズステーションの佐藤編集長が書いてくれたものを
少し変更したものが書いてあった。
いくら開発能力がないといっても、これはないんじゃないかな。

良識ある出版社は分かっているようだが。ローレックスのコピー品を掲載しているようなものである。
自分の周りの業界人の人たちは応援してくれてるし、このような店を許さないと言ってくれている。
ありがたいことだ。本当は実用新案をとればいいのだが何十万も費用が掛かり
何千個も売れない限り採算が取れないですよ。
　
狭い業界なのであまり事を荒立てたくはないが　そのうち　ガツン　といきますよ。

2011/02/01

　構造　原理　理論

オートバイ整備、キャブセッテイング、サスペンションセッテイング　など　何をするにも
構造、原理、理論で考えてみよう。

キャブレターのセッティングの場合　ガソリンの通路、空気の通路、各通路の調整できる箇所
スロットル開度による負圧のかかる場所　など　まず構造が分からなければ
セッティングはできない。
サスペンションセッティングにしても　各通路　どの通路にどのような調整箇所がついていて
どのようにダンピングが発生してるのか　スプリングの特性や性質などが分からなければ
これもまたセッティングができない。

構造、原理を　知らなくてもある程度セッティングが出来る人たちもいるが　
それは今までの経験やカン　人に聞いたり、本に書いてある方法を受けついているだけで、
それらはほとんど対処療法で　本当の意味でのセッティングではないと思う。

ガソリンの通路や負圧のかかる穴の位置が変わってしまったキャブレターなのに
今までやっていた経験やカンのセッティング方法でセッテイングしようとしてるのと同じだ。
構造が変わればセッティング方法も変わる。

サスペンションセッティングにしてもキャブレターで言うとスロージェットで
メインジェット領域を調整するような　セッテイング記事やＤＶＤなんかを見ていると　
とても悲しくなる。
テレビのリモコンで音量調整のボタンなのにチャンネルを変えようとしてるようなものだ。

サーキットのごまかしセッティングはサーキットでは多少は有効だろうけど
（自分は認めないが）
もう少しまともな記事やＤＶＤを出してもらいたい。各社（雑誌社にかかわらず）ばらばらな一貫性
のないセッティング方法を唱えてると　
一般の方々が　どのセッティング方法がいいのか分からなくなってくる。

経験やカンは否定してない　むしろ肯定している。　だけど構造、原理、理論が
しっかりしていた上での話だ。
いくら経験やカンで説明されても　つじつまが合わなければ空論だ。

研究所の師匠に　同じ匂いがすると言われた。やはり師匠は　構造、原理、理論、派だ。
だからこんなに気が合うんだと。

その師匠が言うにはレースライダーでセッテイングできる人はほとんどいないんだと。
出来ると勘違いしているだけだそうだ。
ライダーは早く走るのが仕事であってセッティングするのが仕事じゃない。
構造を研究してセッティングを決めるのはエンジニアの仕事。
ライダーがセッティングできないからといって
恥ずべきものじゃない。正しく感じるのがライダーの仕事だ。
だから　知ったかぶりをするほうが　恥　である。
一般の人も一部の雑誌社も本人も　レースライダーはセッテイングできると思っていてるようだ。
だからよけいにややこしくなる。
レースライダーは頭が固くなっていて自分たちが正しいと思ってる。
だから　ＬＥＡＶＥ　ＥＧＯ　ＨＥＲＥ　なのだよ。

自分の仲良くしてもらっている業界の人達は１０歳年上であろうと
構造、理論、原理で説明し　つじつまが合えば素直に受け入れてくれるのに。
それが研究所の人達でもだ。日進月歩で新しい技術や構造　原理　理論が出てくる　
頭を柔軟にしておかないと時代においていかれしまう。

自分がすべて合ってるとは言わないが　構造　原理　理論　で説明されて納得すれば　
すぐに考え改めます。

自分は運がいい。いろんな業界の人と仲良くさせてもらってるため
一個人、一ショップでは到底乗ることが出来ないであろう数の車両を乗らせてもらったり
数多くの膨大な　構造　原理　理論　に基づいた 情報　データをもらえる立場になれたからだ。
オートバイ業界のために少しずつ書いていければなあと思う。

2011/01/12

暖気とアイドリング

みなさん暖気してますか？　エンジンは内燃機関なので暖気はしたほうがいいですよね。
でも　アイドリングの暖気はエンジンにとって良くないのを知ってますか？

暖気終了後のアイドリングの油圧は大体２Ｋｇ/平方センチメートルなんですが　
エンジンかけ始めの油圧は７Ｋｇ/平方センチメートルまで上がってます。
エンジンの油圧経路には圧力が過度に上がりすぎないようにオイルプレッシャーレギュレター
という部品が入っていて約５Ｋｇ/平方センチメートルの圧力になるとオイルを
逃がす構造になっています。

ということはエンジン冷えているときにはオイル粘度が高いためオイルジェットなど細い通路
を通りにくくなり油圧が上がってしまいます。
油圧はあるが油量は足らない状態です。

カムシャフトなどの摺動抵抗は回転が上がれば上がるほど少なくなってくるそうです。
ある大学実験施設のすごくお金がかかったカムシャフトの各回転数による摺動抵抗の
実験データーをもらいましたが低い回転ほど摺動抵抗が多いんです。
それもカムシャフトのトップ（一番高いところ）ではなくノーズ（トップの前後）が一番
摺動抵抗が大きいそうです。

ではエンジン冷えてる時のアイドリングはエンジンにとっていいものなのか？
答えは　ノー　です。

ホンダの朝霞研究所では２４時間アイドリング耐久試験というものがあって試験後に
不具合があれば焼き入れ変更や材質変更するようです。

ではどうやって暖気したほうがいいでしょう。当店の考え方ですと走らないで暖気するならば
３０００ｒｐｍ一定で水温（油温）６０度になったら走り始め８０度になるまでおとなしく走る。
止まって暖気出来ないのであればすぐに走ってしまい６０度まで３０００ｒｐｍ以下で走ってしまう。
８０度からは普通に走行

アイドリング暖気してる人ほどエンジン分解するとカムシャフト傷んでます。

レースの世界で解かっているチームはエンジンかけてすぐに３０００ｒｐｍ一定で
水温上昇とともにクリッピングの量をちゃんと決めてます。

良かれと思ってやってることが実は害になるということはこの他にも多々あるもんです。

2010/12/07

バネばかりとサスペンション

今まで 乗り心地 （ピッチング量も）とは漠然としたものだったでしょ？
ダンパーというものがついてるけどサスペンションはバネばかりと同じ構造なんだよ。
これを違う観点から見ると何ミリ縮んだ所（走行１G 時）が乗り心地が良いか分かれば
あなたにとってベストな乗り心地とは何キロの荷重のときと逆算できます。
乗り心地が かたい といっても原因はいろいろあって　プリロード過大、バネレート高い
オーバーダンピング などがあります。
適正ダンピングにすれば乗り心地とはある程度計算（実測でも）で出ます。
エイ、ヤー、トウのカンでセッティングするより効率的です。
ただし　あくまでの計算値なので走行しての微調整は必要になるけどね。
（ボイルシャルルの法則を使えばエアーバネの計算も出来ます。）

最大荷重も計算できれば後はどう乗り心地とつなげるかが問題なだけ。
計算できる（実測する）ことは計算しよう。それがサスセッティングの早道かもしれない。

新しいうんちくへ 過去のうんちくへ